A ESTRADA DE PARANAGUÁ E “A GUERRA DOS PORTOS”

A Serra do Mar é parte do Maciço Atlântico, que acompanha a costa leste do Brasil, da Bahia ao Rio Grande do Sul. No litoral do Paraná, porém, ela representa uma cadeia de montanhas com escarpas e formas esguias, cuja altitude varia de 500 a 1.000 metros sobre o terraço de Curitiba. Em 1648 foi fundada a cidade de Paranaguá na planície litorânea, que passou a ser o porto por onde escoava a incipiente produção da região. A descoberta do ouro de aluvião atraiu toda sorte de gente para a região, viandantes e tropas, e, entre eles, faiscadores de ouro e preadores  de índios, o que  tornou mais intensa a vida da cidade e promoveu a procura de novas fontes de garimpo nos ribeirões que desciam do planalto. Daí o esforço de vencer a serra subindo ao plano curitibano e tentando vencer a floresta tropical.

A princípio o caminhante seguia trilhas indígenas, rasgando veredas na mata densa, úmida e escura. Margeava córregos turbulentos, contornava abismos e atravessava pântanos, sob chuvas intensas da estação.  Os caminhos percorridos passaram a ser os do Itupava,  de menor percurso, que atingia Porto de Cima e levava a Morretes, pelo Nhundiaquara. A estrada da Graciosa terminava em Antonina, enquanto a do Arraial constituía trilha mais difícil, impraticável na chuva. Com a criação da Província, uma das providências do governo local foi dotar a Graciosa de melhores condições de uso, que,  quando inaugurada em 1873, constituía uma verdadeira estrada, pavimentada em parte, ligando o litoral à capital e tornando obsoletas as do Itupava e do Arraial.

A data de 1830 é da inauguração da estrada de ferro, com a primeira linha de transporte de pessoas na Inglaterra. Animados pela sua capacidade de carga, outras linhas  se sucederam no país e se difundiram pelos países vizinhos, e, em 1890, a Grã-Bretanha  contava com 32 mil quilômetros de trilhos assentados e a Alemanha 42. Os Estados Unidos tinham 270.000. A pioneira da América Latina foi Cuba, e, no sul do  continente o Peru.

No Brasil, a Mauá teve 15 km de trilhos, do Porto Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro. Depois dela, em 1867, a São Paulo Railway foi a primeira ferrovia paulista e ligava  São Paulo a Santos.

No Paraná, em 10 de janeiro de 1871, o governo imperial deferiu a Antonio Rebouças, Francisco Tourinho e Maurício Schwartz o direito de concessão para a construção de uma ferrovia ligando o planalto ao litoral, entre Curitiba e Antonina. A companhia dos concessionários dispunha de um orçamento de 3.500 contos de réis, cujos juros foram garantidos pela Província, para pagamente só quando da entrega da linha ao tráfego. A Província ainda fez a doação de 30 contos para os estudos preliminares do plano e sua execução. O traçado do projeto era de Antonio Rebouças e foi considerado de alto valor técnico, bem como  recebeu suporte financeiro do Barão de Mauá,  que veio a se incorporar ao empreendimento.

Ocorre, porém, que desde o início o projeto recebeu forte oposição das lideranças da cidade de Paranaguá, que invocavam o direito à prioridade da escolha do terminal ferroviário, em vez de Antonina. Situada no litoral, próxima da barra, Paranaguá alegava que contava com excelentes ancoradouros,          ao contrário do pequeno ancoradouro de Antonina. Entre outras preferências, a cidade era a  mais importante da Província e sede do seu comércio marítimo e de exportação da sua  produção e  riquezas. A erva-mate, com a produção em franco crescimento, era o  produto de  maior exportação. Produzida no interior, era transportada e beneficiada em Morretes, acondicionada em barricas de madeira para ser exportada.  Além disso, Paranaguá exercia uma ampla atividade de comércio de cabotagem em toda as inúmeras comunidades que ocupavam toda a extensão  da  baía e da costa marítima.

Antonina, para seus opositores vivia em torno de um pequena  exportação da produção agrícola, sobretudo local, fabricava aguardente de cana e pilava arroz. Além disso,  a profundidade de sua baia não comportava navios de maior porte.

Por seu turno, Antonio Rebouças e seu irmão André (agora incorporado aos demais consócios),  invocavam a vantagem da proximidade do porto e o beneficio de tarifas mais baratas, servindo-se de inúmeros pareceres técnicos de autoridade em hidrografia e caminhos de ferro. No mais, o porto podia ser melhorado com  despesas insignificantes, como arrasar as lages submarinas, para deixar livre o fundeadouro por mais de 5 quilômetros.

E então se travou a chamada “guerra dos portos”, uma disputa que durou cerca de 10 anos, e contou,  todo tempo,  com a intervenção da melhor representação das lideranças sociais e políticas de Paranaguá, entre a quais assumiu papel maior a família Correia, que contava, entre seus membros, com o Conselheiro Correia, no Senado e a intervenção  influente  do Visconde Nácar e do Barão do Serro Azul..

Porém, debalde o empenho dos Rebouças junto aos órgãos  e gente do governo e a promoção de um ciclo de conferências no Instituto Politécnico Brasileiro. Debalde sua ação na imprensa e sua intercessão pessoal junto a  D. Pedro II e a família imperial, de cuja convivência desfrutava. Na verdade, faltava a André vínculos mais estreitos com a Província e, sobretudo, com suas lideranças políticas. Enfim, essa disputa sempre lhe pareceu igual às lutas fratricidas das cidades italianas da Idade Média.

E, para agravar ainda mais esse confronto, André foi surpreendido com a morte súbita do irmão Antonio, em maio 1874, antes mesmo de completar 35 anos. Essa perda levou mais da metade da alma de André, como confessou, tal era a ligação afetiva entre os dois, mas  afetou muito mais gravemente a própria sorte do projeto.

De agora em diante Paranaguá irá  ganhar mais força  que, em resumo dos trâmites finais, se inclui a concessão a Pedro Aloys Scherer e seus companheiros, do privilégio de construir uma  estrada de ferro no trecho Paranaguá Morretes, respeitada a concessão a Antonio Rebouças;  um ano depois  estendida a Curitiba, ampliando o traçado, que  incluiu Antonina e se tornou definitivo. Os trabalhos de construção e operação  ficaram por conta da Societé Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, de Louvain.

E foi assim que terminou a “guerra dos portos”.

Vencido, André não conteve seu amargor, e, como era de suas reações, atribuiu seu insucesso a iníquos oligarcas sem cabeça nem coração!.  Entretanto, como pondera Edilberto Trevisan, o maior e mais ardoroso historiador da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, a causa maior talvez não tenha sido só as razões de ordem técnica ou antigas rivalidades,  reavivadas pela disputa do porto, mas a falta de um maior apoio oficial e político, cujo confronto com Paranaguá  Antonina não pode disputar.

Acadêmico Rui Cavallin Pinto