NOSSAS ESTRADAS DE FERRO

Foram mais de quarenta anos de estudos que fizeram do imortal Edilberto Trevisan o maior historiador ferroviário do Paraná. Antigo funcionário, tornado advogado da Rede Ferroviária Federal, reuniu nesse tempo um rico acervo histórico da Companhia, compondo documentos, dados, peças e partes da atividade ferroviária, que incluem vagões e máquinas de maior porte, que passaram a constituir o patrimônio do Museu Ferroviário do Paraná, instalado em 1972, no Shopping Estação, da nossa cidade.

Trevisan deixou também, entre outras relíquias, o “Ao Apito do Trem”, até hoje o maior relato dos antecedentes da construção da ferrovia de Paranaguá a Curitiba, nosso maior orgulho da engenharia e arte ferroviária.

Numa de suas passagens avivou ainda a idéia de fazer o histórico da estrada de ferro São Paulo Rio Grande. Infelizmente o destino não permitiu que contássemos com a sua contribuição de historiador e cultor da obra ferroviária.

Embora a fundação da Colônia do Sacramento pelo governo colonial português, à frente de Buenos Aires, em 1680, fosse uma afronta ao domínio castelhano do Prata, à época e até o início do século XVIII, o sul do Brasil não era senão um subcontinente do domínio dos índigos caingang e xokleng (botocudos). Até a abertura da estrada do Viamão a Sorocaba (Caminho Real), e sua reforma pelo tropeiro Cristóvão Pereira de Abreu, o viajante ia de navio até Laguna, e daí seguia a pé no caminho do Sacramento.

Entretanto, era preciso ocupar o interior. A Guerra do Paraguai servira para mostrar a fragilidade do apoio logístico às nossas tropas em combate em outro país, mesmo aliado.

Andre Rebouças foi voluntário da Guerra do Paraguai, incorporado como segundo-tenente do corpo de engenheiros. Sua primeira impressão, porém, foi a falta de um plano de guerra para o país, além de se opor à idéia de um conflito em terras do inimigo. O Brasil tinha condições de atingir diretamente o coração do Paraguai, através da construção de uma estrada de ferro que atingisse Vila Rica de Assunção. Construída com facilidade permitiria o confronto direto com o inimigo; reduzia o espaço de guerra; abreviando o conflito e pouparia milhares de vidas.

Conta Munhoz da Rocha que a idéia lhe ocorreu em 7 de janeiro de 1865, quando notou num mapa da parede do Ministério da Guerra que Assunção e Antonina, estavam no mesmo paralelo. E então levou seu projeto estratégico ao Imperador, a Caxias, ao ministro Marcondes, mas a idéia foi tida como uma utopia.

Porém, a bem de ver, essa idéia veio a se converter na matriz do próprio sistema ferroviário paranaense. Primeiro, porque deu origem à ligação de Paranaguá a Curitiba, com o projeto original de Antonio Rebouças, e, daí, na sua extensão até Ponta Grossa e a proposta da ferrovia Paraná Mato Grosso, ligando ao Paraguai e à Bolívia, até o Amazonas, pelo Madeira. E então, seria formada uma extensa malha ferroviária continental, com papel igualmente civilizador ao da Ohama, do Mississipi-Ohio-Missouri, dos Estados Unidos. Porém, do projeto internacional só ficou a lembrança da placa de bronze na “Boca Maldita”, em Curitiba, inaugurada em 1937, comemorando os cem anos do seu idealizador. E tem também a linha Paranapanema de ligação de entre Jaguariaiva e Ourinhos, para servir as lavouras de café do norte pioneiro e as que se difundiram em todo o Paraná setentrional.

A expansão da malha ferroviária do país, que animou a política do fim do Império e início da República, não obedeceu a um plano nacional que servisse e dessa lógica às linhas das regiões servidas.

A São Paulo Rio Grande visava a interligação do Sul, desconhecido e inerme, com o sistema ferroviário central existente.   Mas, na verdade, obedecia ao plano estratégico de favorecer a ocupação do espaço meridional e promover a defesa das suas fronteiras à ambição dos vizinhos.

Nosso Estado só figurou da malha como corredor de passagem, pois o ramal e sub-ramais de ligação com o Paraguai e Argentina acabaram suprimidos, inviabilizando a intenção de criar um escoadouro da economia dos vizinhos por Paranaguá, substituídos pelo ramal de São Francisco do Sul, por influência da política catarinense.

Além dos prejuízos dos novos traçados, o pagamento da estrada era feito mediante alienação de parcela expressiva do próprio território nacional, e a preço contado por quilometro construído, vantagens que favoreceram a extensão do seu traçado, repetindo curvas inúteis para vencer os obstáculos, ao invés da construção de pontes e túneis. Com isso aumentavam as distâncias e o custo da obra e do frete, provocando o desvio da produção paranaense pelo porto de Santos, como registrou a economia cafeeira do setentrião paranaense.

Com o tempo, acentuaram-se as divergências entre a Companhia e o governo, por conta do descumprimento dos compromissos e desvirtuamento dos objetivos e benefícios concedidos. O ramal Paranapanema, de capital da própria empresa, foi ocupado pelo governo e declarada caduca sua concessão, revertendo ao patrimônio da União.

E, nesse caminho, em 1917, a Brasil Railway Co. requereu concordata, e, em 1940, foi encampada pelo governo de Getúlio Vargas que, na seqüência, incorporou seu acervo à Rede Ferroviária Federal (1957).

Embora projetada à margem dos interesses imediatos do Estado, a malha ferroviária São Paulo a Rio Grande, tornou definitiva a posse das ricas terras do oeste do Paraná e Santa Catarina, objeto, inclusive, da reivindicação da Argentina. A presença do trem, da máquina a vapor e do motor de explosão deram uma nova dimensão material à ocupação e disposição do território e sua paisagem, suprimindo as jornadas dos tropeiros. A prática capitalista americana introduziu novos valores nos hábitos da herança rural e economia de troca. O ciclo da madeira multiplicou o número de cidades, que floresceram a partir dos pousos e das vilas rurais que circundavam as serrarias.

Devido ao novo sistema político adotado, o Paraná assumiu a cessão das terras devolutas, sesmarias e posses da concessão.  A malha ferroviária sucateou e foi, em parte, desativada. Mas, embora isso e o mais, o Paraná se assenhoreou de uma vasta parte rica do seu território e das mais promissores do seu desenvolvimento. E, o que é ainda mais, inaugurou seu definitivo ingresso na modernidade.

Acadêmico Rui Cavallin Pinto