NOSSOS PORTOS: ANTONINA E PARANAGUÁ

Há pouco tempo atrás o Instituto Histórico do Paraná fez distribuir gratuitamente, numa de suas reuniões, uma trilogia de livros de Algacyr Morgenstern, sobre os portos marítimos do Paraná, sendo dois deles sobre Paranaguá (do período de 1648-1935 e de 1935-1985), além de outro sobre a história do porto de Antonina: publicações de 1985, 2006 e 2009. Pouco tempo depois, porém, fui surpreendido com a notícia da morte do autor, o que me levou a pensar que a doação ofertada foi uma das formas com que, de posse das obras, a família proporcionava a seus colegas do Instituto a oportunidade de admirarem e guardarem lembrança pessoal de sua memória.

Morgenstern já tinha 90 anos, era advogado jubilado da OAB do Paraná, historiador e portuário, tendo trabalhado quase 40 anos na Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e em sua Procuradoria Jurídica. Eu o conheci no Instituto Histórico, em algumas de suas eventuais presenças, sempre acompanhado de Dalilla, pianista da confraria Santa Cecília, fruto de uma paixão dos idos da juventude, despertada durante um recital musical da jovem no auditório do Colégio Estadual.

Toda a tríade assume o papel de contribuição à História dos nossos dois portos marítimos, mas, é  ainda mais que isso: oferecem um completo resgate da trajetória histórica de ambos os terminais, desde o primeiro navio que entrou em Antonina  (o “Gentil Campinas”, em 1842), ao simples atracadouro  do  rio Taguaré, depois Itiberê (1550), em Paranaguá, até os dias de hoje, em que Paranaguá ostenta  a condição de maior porto graneleiro da América Latina, e, o terminal Barão de Teffé, de Antonina,  já foi, na década de 1920, o quarto mais importante do Brasil.

Por certo, Paranaguá foi porto desde os tempos mais remotos, com a construção de ancoradouros, pequenos cais acostáveis, para o embarque e desembarque de pessoas ou o transporte de pequenos volumes. Porem o comércio exportador da erva-mate, da madeira e do café tomou tal proporção que passou a reclamar maior aparelhamento do porto, para dar vazão à produção de uma economia mais rica e diversificada.

Entretanto, de todas as obras, dois episódios têm especial significação histórica, sejam a chamada “guerra dos portos”, uma disputa de 10 anos para a escolha do terminal ferroviário de ligação do planalto e o litoral.

O projeto inicial de Antonio Rebouças e seus sócios l (1872), adotava o Porto de Antonina como terminal da ferrovia. E esse era também o gosto do Presidente Zacarias. Porém, essa escolha provocou longa disputa com Paranaguá, e mesmo exaltação popular em ambas as cidades, com a intervenção dos próceres da vida cultural e política das duas comunidades. Ora, dos dois lados os argumentos foram consistentes e com foro de autoridade, mas quem venceu, enfim, foi o poder político, do lado em que se agrupavam os paranaguenses, mais influentes na direção dos destinos do governo estadual. Surpreendentemente Antonio Rebouças morreu e a concessão caducou. Antonina ficou só com o título do Barão de Teffé, com o qual batizou seu porto e prestou homenagem a seu grande defensor.  Ficou também com seu bucólico cenário colonial, que Leila Diniz quis transformar numa verdadeira Parati paranaense. Mais tarde Antonina iria ganhar o ramal de Morretes.

A concessão para a construção dos portos, como o de Paranaguá é de 1869, e, através dela, o governo imperial autorizava a construção de docas, armazéns e as instalações próprias `a movimentação das mercadorias, e a dragagem e balizamento do canal de acesso, à custa do particular, ficando este, entretanto, com o direito de explorar seu uso, pelo prazo que lhe fosse concedido.

Porém, as concessões exigiam capitais e a construção em regiões que se mostrassem mais rentáveis, como Santos que foi o primeiro porto que se organizou, seguido de Manaus e Ilhéus. Com o tempo as concessões foram revogadas, renovadas ou prorrogadas, incluíam cláusulas de juros, sem que, entretanto, atraíssem interessados. O governo da Republica estendeu essas concessões aos Estados, sem sucesso, devido a carência de recursos e o advento da guerra mundial e outras adversidades.  Os governos tentaram empréstimos, mas não tiveram emprestadores. Com a revolução de 1930 o pais também foi contido no seu desenvolvimento.  Mas, com a instalação do governo de Getúlio e a promessa de desenvolvimento, o Paraná voltou a se empenhar na construção do porto, cuja concessão fora oferecida em 1917 por Wenceslau Braz e prorrogadas em 1922 e 1925, nos governos de Epitácio Pessoa e Arthur Bernardes.  A essa altura surgiu o primeiro contrato de obras, cuja execução coube à CIVILHIDRO, em 1927, no Rocio, mas mantida em ritmo lento e com recursos do próprio Estado. Foi quando o interventor Manoel Ribas decidiu levar as reivindicações do Estado ao conhecimento do governo federal e, em razão de sua influência e determinação, trouxe em mãos o Decreto de concessão n. 22.021/1932, com o qual, após concorrência pública, a firma vencedora CHRISTIANI E NIELSEN ENGENHEIROS E CONSTRUTORES S/A   deu início à execução da obra.  Prontas, no final de 1934, a inauguração do Porto D. Pedro II, ocorreu em 17 de março de 1935, dia feriado, com festa cívica e popular de 3 dias e a presença de todo o mundo oficial do governo e o navio escola “Almirante Saldanha”, em viagem de visita ao porto. Embora o porto de Paranaguá fosse considerado a “menina dos olhos” do interventor, Manoel Ribas não esteve presente às festividades nem fez inaugurar placa comemorativa da data. Fez-se representar. Era realmente um homem modesto ou um homem público de personalidade forte, de quem só nos ficaram os traços marcantes de um temperamento difícil e instável?

Acadêmico Rui Cavallin Pinto

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