O Assalto ao Trem Pagador do Contestado

É Nilson Thomé é quem conta o episódio do assalto ao trem pagador do Contesado, no “O Assalto ao Trem Pagador”, edição do autor, 2009.  Talvez seja ele o maior escritor da micro-história do Contestado. Produziu uma obra intensa sobre o conflito Paranocatarinense. Pena que nos deixou muito cedo, e com ele perdemos muito do que ainda podíamos saber.

Esse assalto foi fato inédito. O primeiro da República.

Depois dele, outros foram explorados pelo cinema americano do far West americano, nos quais, para dar mais empolgação ao espectador, os bandidos perseguem à cavalo, à  galope e  à tiros os trens pagadores ou as diligências que atravessavam o deserto carregando  dinheiro ou ouro.

Entre nós, tivemos também em 1960, o assalto ao carro pagador da Estrada de Ferro Central do Brasil, nas proximidades da Estação Japeri, no Rio de Janeiro. Os assaltantes levaram 27 milhões de cruzeiros e mataram um homem. Foram presos um ano depois e o episódio virou filme  de igual nome, produzido por Herbert Richers, em 1962,

O mais audacioso. porém, foi o assalto ao trem pagador de Glasgow, que levava depósitos bancários da Escócia   para Londres. ,O crime aconteceu 50 anos depois do nosso.

Nele Ronald Biggs foi chamado de o “ladrão dp século”.  Acompanhando uma gangue de ladrões, Biggs, sem o disparo de um  tiro, fez parar a composição, manipulando a sinalização da estrada. Roubaram 120 sacos de dinheiro, contendo 2,6 milhões de libras, quantia recorde para a época.

Os ladrões foram presos, mas Biggs  fugiu da prisão, 15 meses depois, subornando a guarda de Wandsworth,. Fez plástica e viveu foragido na Austrália e no Brasil.  Em 2001 voltou à prisão, espontaneamente, para cumprir a pena, mas  estava tão velho e doente que foi liberado.

Em 1887 o engenheiro Teixeira Soares era um homem consagrado. Em 1885 entregara ao tráfego a ligação Paranaguá-Curitiba e fora agraciado com uma comenda por D. Pedro II, de quem desfrutava de especial estima. Trazia o projeto da construção da um caminho de ferro de 1.403 km de extensão, ligando Itararé (SP) a Santa Maria (RS), há muito tempo acalentado pelo governo imperial (também por razões estratégicas), acompanhando parte do  antigo caminho dos tropeiros.

A concessão foi deferida para a construção, “uso e gozo” da ferrovia e amplos benefícios. Embora a Monarquia caísse em seguida, a concessão foi mantida pelo governo provisório da República, com pequenos reparos, como reduzir para 15 km (era 30), a concessão de terras de cada lado do eixo da estrada.

A construção foi feita por trechos. Em  1908 foi completada a Linha Norte, com a inauguração da estação de Porto União.  A Linha Sul ficara reduzida ao alcance de Marcelino Ramos, porque o governo riograndense encampara o trecho do seu território e entregou sua execução à Chemins de fer Sud Oest Brésiliens. Restavam então os últimos 380 km do Contestado. Área disputada por ambos os Estados.  Nessa altura, Percival Farquahar, através de sua holding Brrazil Railway Company adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Obteve prorrogação de prazo de conclusão da  obra e promoveu uma profunda transformação na execução dos serviços, através da adoção de empreitadas e tarefeiros. Promoveu o aliciamento de milhares de turmeiros, encarregados do trabalho bruto, de remoção da terra “à muque”,e seu transporte em “carrinhos” de rodas ou “galeotas”, puxadas a força humana ou burros..  A Companhia chegou a contratar 8.000 homens, de todas as origens e índoles, arrebanhados, à larga, entre nacionais e estrangeiros, atraídos por bons salários. Vieram muitos e eram de todas as qualidades e defeitos. Até imigrantes largavam da colônia, para trabalhar na estrada. A obra despertou interesse nacional. que recebeu a visita do presidente Afonso Penna (1909), que foi homenageado com a inauguração de estação Presidente Penna. O presidente morreu dois meses depois, e dizem que foi da febre que pegou no Contestado.

A quantidade de mão de obra ocupada e seus deslocamentos constantes, exigia permanente suprimento de materiais, homens e dinheiro, para o trabalho e os gastos correntes. Tudo era feito por trem, pois a área era de mata densa, desconhecida e despovoada. E nela viviam os índios xoclengues..  Resultava natural, portanto, que por uma razão ou outra a idéia do  assalto ao trem ocorresse a essa gente sem raízes locais e sem maiores escrúpulos.. E foi o que aconteceu com  José Antonio de Oliveira, vulgo Zeca Vaccariano, um dos tarefeiros arranchado no quilometro 152. Vaccariano devia uma elevada importância a seus turmeiros e culpava a de recusar  pagar seus direitos por antecipação de serviço. Como a Companhia alegasse que nada lhe devia, decidiu cobrar seu direito à força. Assim, na manhã de 24 de outubro de 1909 a composição ferroviária da Companhia parou na “ponta dos trilhos” do quilômetro 150, da SPRG, trazendo 375 contos de réis, para o pagamento de 4000 trabalhadores das obras. Coisa de mais de um milhão de reais, a valores de 2009. Tirado o dinheiro do cofre e colocado em bruacas de couro no lombo de mulas, ao fazerem o caminho por terra, foram atacados pelo bando de Vaccariana, com tiros que mataram os dois seguranças, irmãos Menério e Guilherme Bernardo e feriram Lino Ferreira, que, ainda assim, logrou fugir pelo mato. O tesoureiro Baroni e Kaiser foram dominados e obrigados a entrega o dinheiro, sob ameaça de morte. De posse do roubo, foram liberados e obrigados a seguir em frente, até uma próxima residência de serviços.

Embora vivendo foragidos, os assaltantes nunca foram punidos. Vaccariano vivia junto a foz do Rio das Antas, no rio Uruguai, cercado de 200 homens e não escondia que havia “saqueado um trem”, sobrando-lhe, porém,  somente 40 contos. Foi subdelegado no extremo oeste catarinense. Descoberto foi demitido. No local do crime ainda existe hoje uma cruz de ferro, fincada em pedestal de pedra, com a inscrição: “Paz às vitimas do bandido Zeca Vaccariano!”.

Acadêmico Rui Cavallin Pinto

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